为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?|海航控股

918博天堂 2018-04-14 22:01 阅读:57

  【深度】为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?

  已往短短5年时间,国航、东航以及南航的国际航线运力险些翻了一番。国际航线越开越多,但航空公司真赚到钱了吗?

  罗松松

为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?|海航控股

  国际航线真的赚钱吗?假如时间退回到2015年,谜底无疑是必定的,可是此刻却要打上一个问号。

  已往短短5年时间,国航、东航以及南航的国际航线运力险些翻了一番,触角伸向了世界各地,包罗遥远的非洲和南美洲,而跟着时间的推移,日韩以及东南亚等地市场竞争进入白热化阶段,而中澳和中美航线运力严重过剩,导致票价和载客率双双下滑,航空公司因此也陷入了价值战的被动排场。

  按照财报数据,2017年,国航、东航和南航国际航线客运人公里收入(利润指标)再度呈现团体下滑。详细来看,2017年,国航、东航在其策划的国际航线上,运输一名游客一公里仅进账0.4111、0.462元,拥有亚洲第一大机队的南航更是下滑至只有0.37元。

为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?|海航控股

  假如只看票价,,国际航线的票价自然要高于海内航线,可是假如看客公里收入,实际海内航线利润大概更有保障。本年年头,民航局连系发改委宣布通知,抉择扩大实行市场调理价的航线范畴,包罗北上广深等一二线都市互飞共306条海内航线被包罗在内,这也意味着从本年开始一部门热门航线将有继承提价的空间。

  对比之下,外貌上热闹的国际航线许多是在赔钱赚吆喝。“2015年整体市场好,各人都能赚钱,可是从2016年到此刻,大部门国际航线都不赚钱,尤其是以中美和中澳长途航线最为典范。”一家大型航空公司的高管许军华(假名)汇报界面新闻记者。

  航权时刻“卡位战”

  国际航线的争夺战从2015年前后开始打响。

  按照国度旅游局的数据,2014年,中国出境游人次打破汗青性的1亿人次,同比增长达两位数。其时,泰国、日本、韩国以及西欧等地成为最受接待的旅游目标地,公众出游热情高涨,航空公司簇拥而上,市场迅速饱和。

  从2016年5月份中国国航吸收第一架波音787-900开始,各家航空公司连续将吸收的宽体飞机用于开辟长途国际航线,好比中美市场、中澳和中欧市场。

  “前些年的扩张实在太快了,因为航空公司吸收宽体机之后需要提高其操作率,所以必需尽力图取好的航权时刻,不然会被竞争敌手抢走。从今朝来看,一些重要的外洋市场,好比中国来回美国、加拿大和德国的航权根基上都已经被抢光了,有的所剩无几。“亚太航空研究中心(CAPA)的阐明师Will Horton汇报界面新闻记者。

  对付航空公司来说,航权与航班时刻是绝对的稀缺资源,之前2015年广州白云机场果真拍卖起降时刻,海航旗下的乌鲁木齐航空斥资约1亿元拍的一组起降时刻三年的利用权。而在国际航空市场方面,取得航权是前提条件,出发航班时刻更是获取利润的抉择性要素。

  从某种意义上来说,航空公司争相开通长途国际航线实质上是在举办一场“卡位战”。

  中百姓航业有一条不成文的划定,“一条长途航线一家承运人”,尤其是三大航之间,好比从北京飞往洛杉矶、北京飞往纽约的航线今朝由中国国航策划,其他中方航空公司无法参加竞争,可是也有破例,好比北京来回巴黎的航线同时有国航和东航在竞争,可是这样的例子并不多见。

  也正是因为如此,航空公司在正式吸收宽体机之前,会向民航局申请开通长途国际航线,一方面是为了完善现有的航线网络,另一方面也是但愿提前“占坑”。凭据业内人士的说法就是:你抢到了,别人就进不来了。

  可是,想要得到优质航权时刻并非易事。

  对付想要开辟国际航线的的航空公司来说,北上广自然是第一选择,可是首都机场、浦东机场以及白云机场的空域资源十分告急,航班起降时刻资源更是稀缺,并且由于北上广三大机场别离是国航和海航、东航以及南航的大本营地址地,其他中小局限的航空公司鲜有出场的时机,也正是这样,大量二线都市成了新建国际航线的始发地。

  “伤不起”的中美和中澳航线

  中澳市场就是一个典范的例子。

  跟着去年中澳两国正式签署“天空开放协议”,航班容量的限制也随之被打消,开通航线的权利交给了市场,而这导致的功效是,中澳航线变得极其拥挤,票价下跌,客座率下滑,价值战硝烟四起。

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